Tugas I Rekayasa Lalu Lintas
KAJIAN PENERAPAN REKAYASA LALU LINTAS SISTEM SATU ARAH PADA SIMPANG TIGA
STRAAT A KOTA KUPANG
ABSTRAK
Hasil penelitian simpang tiga bersinyal Straat A
Kota Kupang yang dilakukan oleh Frans (2014), menyimpulkan bahwa kondisi
kinerja simpang berada pada tingkat pelayanan F. Untuk mengatasi masalah
tersebut maka pada penelitian ini dilakukan rekayasa lalu lintas berupa
penerapan sistem lalu lintas satu arah pada simpul simpang tiga Straat A
tersebut, yang meliputi ruas jalan A.Yani, Jalan Flores, dan Jalan Sumba.
Pengolahan dan analisa data menggunakan MKJI 1997. Hasil penelitian menunjukkan
kinerja Simpang Tiga Straat A dengan
penerapan sistem lalu lintas satu arah dikategorikan dalam tingkat pelayanan B
yaitu arus stabil, kepadatan rendah, pengemudi masih punya cukup kebebasan
memilih kecepatan. Kinerja lalulintas pada ruas jalan yang dipengaruhi adalah
ruas jalan A. Yani dengan volume kendaraan maksimum jam puncak 1.646 smp/jam,
hambatan samping tergolong sedang, kecepatan aktual 48 km/jam, derajat
kejenuhan 0,48 dan tingkat pelayanan C; Pada ruas jalan Sumba, volume kendaraan
maksimum jam puncak 1.509 smp/jam, hambatan samping sedang, kecepatan aktual 50
km/jam, derajat kejenuhan 0,48 dan tingkat pelayanan C; Ruas Jalan Flores,
volume kendaraan maksimum jam puncaknya adalah 1.342,9 smp/jam, hambatan
samping sedang, kecepatan aktual 44 km/jam, derajat kejenuhan 0,48 serta
tingkat pelayanan C. Sehingga dapat disimpulkan bahwa penerapan sistem lalu
lintas satu arah pada simpang tiga Straat
A layak dilakukan.
Kata Kunci: Simpang, Tingkat
Pelayanan, Sistem Lalu Lintas Satu Arah
ABSTRACT
Based on
the previous research on the three-legged signalized intersections on Straat A
in Kupang City (Frans, 2014), the result showed that the performance was at F
level of service. To overcome this problem, this research was conducted by
apply the traffic engineering that is the one-way traffic system on the Straat
A intersection that covers A. Yani, Flores and Sumba Roads. Data processing and
analysis were done using the Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI, 1997).
The result showed that the performance of Straat A intersection with the
implementation of one-way traffic system is categorized at Level of Service
(LoS) B that is has steady traffic flow, low traffic density, and the driver
still has enough freedom to choose the speed. The traffic performance of the
roads that were affected by one way traffic system are as follow: 1. On A. Yani
road, the maximum peak hour volume is 1.646 pcu/hour, the side friction is
classified medium, the actual speed is 48 kph, the degree of saturation is 0.48
and LoS is at C level; 2. On Sumba road, the maximum peak hour volume is 1509
pcu/hour, the side friction is classified medium, the actual speed is 50 kph,
the degree of saturation is 0.48, and LoS level is at grade C; 3. On Flores
Road, the maximum peak hour volume is 1.342,9 pcu/hour, the side friction is
also classified medium, the actual speed is 44 kph, the degree of saturation is
0.48 and the LoS level is at grade C too. Thus, it can be concluded that the
implementation of one-way traffic system on the three-legged intersection
Straat A is feasible.
Keywords: Intersection, Level of
Service, One-Way Traffic System
1 Dosen
pada Jurusan Teknik Sipil, FST Undana;
2 Dosen pada
Jurusan Teknik Sipil, FST Undana;
3 Penamat dari
Jurusan Teknik Sipil, FST Udana
PENDAHULUAN
Kota Kupang sebagai ibu kota
propinsi Nusa Tenggara Timur (NTT) merupakan kota yang sedang berkembang, hal
ini ditandai dengan adanya pembangunan di berbagai tempat di sekitar Kota
Kupang. Perkembangan Kota Kupang ditandai pula dengan meningkatnya pengguna
kendaraan bermotor, di mana jumlah kendaraan pribadi (sepeda motor dan mobil)
lebih banyak jika dibandingkan dengan jumlah angkutan umum sehingga menyebabkan
peningkatan volume lalu lintas (Dishub Kota Kupang, 2014).
Berdasarkan hasil dari penelitian
sebelumnya (Frans, 2014). Besarnya volume lalu lintas pada jam-jam sibuk
menyebabkan tingkat pelayanan simpang tiga bersinyal Straat A berada pada level F (kondisi terburuk). Hal ini disebabkan
karena adanya perubahan intensitas tata guna lahan di sekitar simpang dan
dominannya penggunaan kendaraan pribadi, antrian dan tundaan yang sangat besar.
Untuk mengatasi masalah tersebut, maka berdasarkan penelitian tersebut
disarankan untuk dilakukan rekayasa lalu lintas berupa penerapan sistem satu
arah pada simpang tiga bersinyal Straat
A.
Adapun tujuan dari penelitian ini
adalah untuk mengetahui kinerja simpang tiga Straat A dengan diterapkannya simulasi rekayasa lalu lintas satu
arah serta untuk mengetahui kinerja ruas-ruas jalan pada simpul simpang tiga Straat A akibat diterapkannya simulasi
rekayasa lalulintas satu arah.
TINJAUAN
PUSTAKA
Simpang
Simpang adalah bagian dari sistem
jaringan jalan yang mempertemukan dua ruas jalan atau lebih dari dua ruas
jalan, secara umum kapasitas simpang dapat dikontrol dengan mengendalikan
volume lalu lintas dan sistem jaringan tersebut.
Alat pengendali lalu lintas meliputi: rambu, marka, penghalang yang
dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu
lintas pada simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu
(Khisty dan Kent, 2005).
Sistem
Satu Arah
Sistem satu arah adalah suatu
pola lalu lintas yang dilakukan dengan merubah jalan dua arah menjadi jalan
satu arah yang berfungsi untuk meningkatkan keselamatan dan kapasitas jalan dan
persimpangan sehingga meningkatkan kelancaran lalu lintas yang biasanya
diterapkan di wilayah perkotaan, Manfaat dari penerapan jalan satu arah adalah
untuk meningkatkan kapasitas dan meningkatkan keselamatan (Wikipedia).
Karakteristik
Jalan Satu Arah
Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah ketentukan sebagai
berikut:
a.
Lebar jalur lalu lintas 5 – 10,5 m.
b.
Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap
sisi.
c.
Tidak ada median.
d.
Hambatan samping rendah.
e.
Tipe alinyemen datar. (Wikipedia)
Volume
Lalu Lintas
Volume adalah jumlah kendaraan
yang melintasi suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu, diukur dalam
satuan kendaraan per satuan waktu. Volume lalu lintas pada suatu jalan akan
bervariasi tergantung pada volume total dua arah, arah lalu lintas, volume
harian, bulanan dan tahunan pada komposisi kendaraan. (Khisty dan Kent, 2005).
Kinerja
Lalu Lintas
MKJI 1997 menyatakan ukuran kinerja lalu lintas diantaranya adalah
tingkat pelayanan merupakan parameter yang menerangkan kondisi operasional dari
fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembina jalan yang bisa
dinyatakan dalam kapasitas (C) atau derajat kejenuhan (DS) atau kecepatan
rata-rata (V), atau waktu tempuh (TT), atau tundaan (D), atau peluang antrian
(QP), atau panjang antrian atau rasio kendaraan terhenti atau pula kombinasi
dari syarat yang ada.
Untuk kinerja simpang tak bersinyal parameter yang
mempengaruhi geometri, lingkungan dan lalu lintas yaitu Kapasitas (C), Derajat
kejenuhan (DS), Tundaan (D), Peluang antrian (QP).
Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
MKJI (1997) mendefinisikan bahwa
kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap)
pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan dalam kendaraan/jam
atau smp/jam.
Kapasitas total suatu persimpangan dapat dinyatakan
sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dan faktor-faktor
penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai
berikut:
C = Co ´ FW ´ FM ´ FCS ´ FRSU ´ FLT´FRT ´ FMi (1)
Dimana : C : Kapasitas (Smp/jam)
C0 :
Kapasitas dasar
FW : Faktor Penyesuaian lebar masuk
FM : Faktor penyesuaian tipe median
jalan utama
FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU :Faktor penyasuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan
tak bermotor
FLT : Faktor penyesuaian belok kiri
FRT :
Faktor penyesuaian belok kanan
FMi : Faktor penyesuaian ruas arus
jalan minor
Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis
imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan. Tipe
simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan
jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka
Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan untuk
suatu kondisi yang ditentukan sebelumnya (geometri, pola arus lalu lintas, dan
faktor lingkungan).
Tabel 1
Nilai Kapasitas Dasar (CO)
|
Tipe Simpang IT
|
Kapasitas Dasar
|
|
|
smp/jam
|
|
322
|
2700
|
|
342
|
2900
|
|
324 dan 344
|
3200
|
|
333
|
3300
|
|
422
|
2900
|
|
424 dan 444
|
3400
|
Sumber: MKJI, 1997
Faktor Penyesuaian Median Jalan
Utama
Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar
dapat berlindung pada daerah median tanpa mengganggu arus berangkat pada jalan
utama. Hal ini mungkin terjadi jika lebar median 3 m atau lebih. Pada beberapa
keadaan, misalnya jika pendekat jalan utama lebar, hal ini mungkin terjadi jika
median lebih sempit.
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Tabel 3 Faktor penyesuaian ukuran
kota (FCS)
|
Ukuran Kota CS
|
Penduduk Juta
|
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
|
|
|
|
FCS
|
|
Sangat Kecil
|
<
1
|
0.82
|
|
Kecil
|
0.1 –
0.5
|
0.88
|
|
Sedang
|
0.5 – 1.0
|
0.94
|
|
Besar
|
1.0 – 3.0
|
1
|
|
Sangat Besar
|
>
3
|
1.05
|
Sumber: MKJI, 1997
Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan
Tak Bermotor
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan
samping dan kendaraan tak bermotor, FRSU dihitung dengan menggunakan variabel
masukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio
kendaraan tak bermotor UM/MV (PUM).
Tabel 4
Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak
Bermotor (FRSU)
|
|
Kelas tipe
|
Kelas Hambatan
|
Rasio kendaraan tak bermotor
|
|
|||||
|
|
lingkungan
|
Samping SF
|
|
|
|
PUM
|
|
|
|
|
|
Jalan RE
|
|
0,00
|
|
0,05
|
0,10
|
0,20
|
≤ 0,25
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Komersial
|
Tinggi
|
0.93
|
|
0.88
|
0.84
|
0.74
|
0.70
|
|
|
|
|
Sedang
|
0.94
|
|
0.89
|
0.85
|
0.75
|
0.70
|
|
|
|
|
Rendah
|
0.95
|
|
0.90
|
0.86
|
0.76
|
0.71
|
|
|
|
Pemukiman
|
Tinggi
|
0.96
|
|
0.91
|
0.86
|
0.77
|
0.72
|
|
|
|
|
Sedang
|
0.97
|
|
0.92
|
0.87
|
0.77
|
0.73
|
|
|
|
|
Rendah
|
0.98
|
|
0.93
|
0.88
|
0.78
|
0.74
|
|
|
|
Akses
|
Tinggi/ sedang/ rendah
|
100
|
|
0.95
|
0.90
|
0.80
|
0.75
|
|
|
|
terbatas
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sumber:
MKJI, 1997
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Faktor Penyesuaian Belok Kiri
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Faktor
penyesuaian belok-kiri dirumuskan sebagai berikut:
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
Simpang
4-lengan FLT = 1.0
|
|
|
|
|
|
(2)
|
||
|
|
Simpang 3-lengan FLT = 0.84 + 1.61 PLT
|
|
|
|
|
|
(3)
|
||
|
Faktor Penyesuaian Belok Kanan
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Faktor
penyesuaian belok-kanan sebagai berikut:
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
simpang
4-lengan FRT = 1,0
|
|
|
|
|
|
(4)
|
||
|
|
simpang
3-lengan FLT = 1,09 + 0,922 PRT
|
|
|
|
(5)
|
||||
Faktor Penyesuaian Rasio Arus
Jalan Minor
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan oleh variabel
masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI) dan tipe simpang IT. Batas nilai
yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam)
terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut:
|
DS =
|
|
(6)
|
|
|
|
|
Dimana : DS : Derajat Kejenuhan
Q
: Volume Kendaraan (Smp/jam) C :
Kapasitas (Smp/jam)
Tundaan
(D)
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang
dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang. Nilai tundaan
mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan,
semakin tinggi pula waktu tempuh.
Tundaan
lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTi) (detik/smp)
a.
Untuk DS ≤ 1.0 (7)
b.
Untuk DS > 1.0 (8)
Dimana :
DTi : Tundaan lalu lintas seluruh
simpang
DS : Derajat Kejenuhan
Tundaan
lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)
a.
Untuk DS ≤ 1.0 (9)
b. Untuk
DS > 1.0 (10)
Dimana : DTMA : Tundaan lalu lintas jalan mayor
DS : Derajat Kejenuhan
Tundaan
lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)
Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan
lalu lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).
|
|
*+,-./×0123 ,45×0145 6
|
||
|
&'() =
|
|
(11)
|
|
|
,47
|
|||
|
|
|
||
Dimana : DTMI : Tundaan lalu lintas jalan minor
DTMA : Tundaan lalu lintas jalan mayor
DS : Derajat Kejenuhan
|
Tundaan geometrik simpang (DG)
|
|
|
1. Untuk DS ≤ 1.0
|
|
|
DG=
(1-DS) ´ (PT ´ 6 +(1-PT)´ 3) + DS ´ 4
|
(12)
|
|
2. Untuk DS > 1.0
|
|
|
DG = 4
detik
|
(13)
|
|
Dimana
: DG : Tundaan geometri simpang
|
|
|
PT : Rasio belok total
|
|
|
DS : Derajat Kejenuhan
|
|
|
Tundaan simpang (D)
|
|
|
D = DG
+ DTi
|
(14)
|
|
Dimana : DG : Tundaan lalu lintas jalan minor
|
|
|
DTi :
Tundaan lalu lintas jalan mayor
|
|
|
Peluang Antrian (QP%)
|
|
|
Batas
atas:
|
|
|
QPa = (47.71 ´ DS) –
(24.68 ´ DS2) +
(56.47 ´ DS2)
|
(15)
|
|
Batas
bawah:
|
|
|
QPb = (9.02 ´ DS) +
(20.66 ´ DS2) +
(10.49 ´ DS2)
|
(16)
|
Dimana : QPa : Peluang antrian batas atas
QPb : Peluang
antrian batas bawah
Klasifikasi
untuk ruas jalan
Klasifikasi
jalan yang paling sederhana adalah membagi menjadi jalan umum (kecepatan/volume
tinggi) dan jalur minor (akses tinggi). Klasifikasi jalan menurut Peraturan
Pemerintah No. 26 Tahun 1985 dikelompokkan menjadi :
1. Jalan
arteri primer
2. Jalan
kolektor primer
3. Jalan
lokal primer
Hambatan
Samping
Hambatan
samping diperoleh dari pengamatan visual di lapangan. Kelas hambatan samping
dibedakan atas kategori rendah, sedang, tinggi
Kecepatan
Arus bebas
Kecepatan arus bebas (FV) adalah kecepatan teoritis lalu lintas ketika
kepadatan arus mendekati nol. Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai
persamaan berikut :
|
FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs
|
(17)
|
|
|
Dimana : FV
|
: Kecepatan arus bebas kend. Ringan (Km/jam)
|
|
|
FV0
|
:
Kecepatan arus bebas dasar kend. Ringan (Km/jam)
|
|
|
FVW
|
: Penyesuaian lebar jalur lalu lintas (Km/jam)
|
|
FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping
FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota
Kapasitas
Jalan
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik
dijalan yang dapat dipertahankan per satuan jam. Untuk jalan dengan banyak
lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Persamaan
dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebahgai berikut :
|
C =C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
|
(18)
|
|||
|
Dimana : C
|
: Kapasitas (Smp/jam)
|
|
|
|
|
C0
|
:
Kapasitas dasar (Smp/jam)
|
|
|
|
|
FCW :
Faktor Penyesuaian lebar jalur lalu lintas (Km/jam)
|
||||
|
FCsp :
Faktor penyesuaian pemisah arah
|
|
|
||
|
FCsf
|
: Faktor penyesuaian hambatan samping
|
|||
|
FCcs
|
: Faktor penyesuaian ukuran kota
|
|
|
|
|
|
Tabel 5 Kapasitas Dasar Co Untuk Jalan Perkotaan
|
|||
|
Tipe
Jalan
|
|
Kapasitas dasar
|
Catatan
|
|
|
|
(SMP/jam)
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
Empat lajur tebagi atau
|
1650
|
Per lajur
|
|
|
|
jalan
satu arah
|
|
|
|
|
|
Empat
lajur tak terbagi
|
1500
|
Per
lajur
|
|
|
|
Dua
lajur tak terbagi
|
2900
|
Total
dua arah
|
|
|
Sumber: MKJI 1997
Untuk menentukan nilai FCw perlu diketahui terlebih dahulu nilai lebar
efektif jalan tinjauan yang kemudian dengan menggunakan tabel dibawah ini dapat
kita dapatkan nilai FCw:
Tabel 6
Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)
|
Pemisah arah
|
|
50-50
|
60-40
|
70-30
|
80-20
|
90-10
|
100-0
|
|
|
SP %-%
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Dua lajur
|
1,00
|
0,94
|
0,88
|
0,82
|
0,76
|
0,70
|
|
|
|
2/2
|
|||||||
|
FCsp
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Empat lajur
|
1,00
|
0,97
|
0,94
|
0,91
|
0,88
|
0,85
|
||
|
|
||||||||
|
|
4/2
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Sumber:
MKJI 1997
|
|
|
|
|
|
|
||
Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor
penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0.
Kemudian penentuan nilai FCSF pengaruh hambatan samping dan lebar bahu jalan berdasarkan tingkat
hambatan samping dan lebar bahu jalan efektif.
Tabel
7 Faktor Penyesuaian FCcs Untuk Pengaruh
Ukuran Kota
Pada
Kapasitas Jalan Perkotaan
|
Ukuran Kota (Juta Penduduk)
|
Faktor Penyesuaian untuk ukuran
kotaFCcs
|
|
<0,1
|
0,86
|
|
0,1-0,5
|
0,90
|
|
0,5-1,0
|
0,94
|
|
1,0-3,0
|
1,00
|
|
>3,0
|
1,04
|
Sumber: MKJI 1997
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap
kapasitas digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan.
Kecepatan
Kecepatan
tempuh didefenisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV)
sepanjang segmen jalan:
|
V = L /
TT
|
(19)
|
Dimana :
V : Kecepatan
L :
Panjang segmen jalan
TT :
Waktu tempuh
Waktu Tempuh (TT)
|
TT = L
/ V
|
(20)
|
METODOLOGI PENELITIAN
Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Kota Kupang, Kecamatan Kota Lama, Kelurahan
Oeba, yaitu pada 4 titik lokasi penelitian yakni: Titik 1: Simpang Straat A; Titik 2: Jl. Flores; Titik 3:
Jl. A. Yani; Titik 4: Jl. Sumba.
Waktu Penelitian
Hari Senin, 27 Oktober 2014 sampai Hari Sabtu, 01 November 2014 dari jam
07.00-14.00 WITA dilanjutkan Jam 16.00-18.00 WITA.
Data Primer
Data
primer berupa kondisi geometri, volume lalu lintas dan hambatan samping.
Data Sekunder
Data
sekunder berupa penelitian terdahulu dan data jumlah penduduk.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Analisis dan Pembahasan Simpang
Straat A
Berdasarkan hasil survei yang telah dilakukan selama 6 hari, data-data
tersebut kemudian dianalisis. Adapun hasil analisis data survei tersebut adalah
sebagai berikut:
1. Volume Lalu Lintas
Dari hasil rekapitulasi seperti terlihat pada
gambar.1 diperoleh total volume kendaraan terbesar: 2.803 smp/jam pada hari
Sabtu, 01 November 2014 pukul 16.45–17.45 WITA. Hasil survei juga menunjukan
volume lalu lintas pada masing-masing lengan simpang. Volume lalu lintas pada
lengan simpang mayor D sebesar 1.378 smp/jam kemudian yang di lengan simpang
minor C sebesar 1.425 smp/jam dan volume lalu lintas pada lengan simpang mayor
B sebesar 1.660 smp/jam.
Volume
Jam-Jaman Pada Hari Sabtu di Simpang STRAT A
3000
2750
2500
2250
2000
|
2464
|
2582
|
2669
|
2708
|
2739
|
2737
|
2724
|
2769
|
2744
|
2746
|
2705
|
2703
|
2752
|
2750
|
2794
|
2786
|
2798
|
2793
|
2771
|
2767
|
2758
|
2685
|
2614
|
2501
|
2424
|
2606
|
2664
|
2779
|
2803
|
2728
|
|
0007.-08.001507.-08.153007.-08.304507.-08.450008.-09.001508.-09.153008.-09.304508.-09.450009.-10.001509.-10.153009.-10.304509.-10.450010.-11.001510.-11.153010.-11.304510.-11.450011.-12.001511.-12.153011.-12.304511.-12.450012.-13.001512.-13.153012.-13.304512.-13.450013.-14.00
|
0016.-17.001516.-17.153016.-17.304516.-17.450017.-18.00
|
Gambar 1
Volume Total Lalu lintas Jam-Jaman Simpang tiga Straat A Hari Sabtu, 01
November 2014
2. Kapasitas
Berdasarkan perkalian kapasitas dasar (C0) pada kondisi ideal simpang
dengan faktor-faktor koreksi (F), diperoleh kapasitas disimpang sebesar 6.705
smp/jam.
3. Derajat
Kejenuhan (DS)
Derajat
kejenuhan dihitung dengan persamaan 2.14:
DS =
0,418 < 0,850
4. Tundaan (D)
Tundaan lalu lintas disimpang (DTi) 4,40 det/smp,
(DMA) 3,27 det/smp, (DMI) 5,48 det/smp, tundaan geometri simpang (DG) 5,16 det/smp sehingga
dapat dilihat besar tundaan simpang (D) 9,56 det/smp.
5.
Peluang Antrian
Pada analisis peluang antrian yang ditentukan dari
hubungan empiris peluang antrian terhadap derajat kejenuhan didapat nilai batas
maksimum 19,75 % dan batas minimum 8,14 %.
Hasil analisis perhitungan dengan metode MKJI 1997
menghasilkan kinerja simpang berupa kapasitas simpang, volume total simpang,
tundaan simpang dan tingkat pelayanan simpang seperti terlihat pada tabel.8 di
bawah.
Tabel 8. Rekapitulasi Hasil
Analisis Simpang Tiga Straat A
Analisis dan Pembahasan Ruas
Jalan Ahmad Yani
1.
Volume Lalu lintas
Rekapan perhitungan jam-jaman
volume Lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 2 yang ditampilkan adalah total
volume lalu lintas yang terbesar (maksimum) dari ruas jalan A. Yani:
Gambar 2 Volume Lalu lintas Jam-Jaman di Jalan A.
Yani
Total volume (Q) yang dipakai merupakan volume kendaraan terbesar dalam
dalam 1 jam puncak pada ruas Jalan Ahmad Yani dengan nilai Q sebesar 1.646
SMP/jam.
2.
Hambatan Samping
Berdasarkan hasil pengamatan visual terlihat bahwa
kelas hambatan samping ruas jalan Ahmad Yani berada pada level sedang (M). Jalan
Ahmad Yani melewati daerah komersil dengan beberapa toko di sisi jalan, dimana
toko-toko tersebut umumnya memiliki tempat parkir Off Street.
3.
Kecepatan Arus Bebas
Perhitungan untuk kecepatan arus bebas terhadap ruas Jalan Ahmad Yani
menggunakan rumus 17 diperoleh sebagai berikut:
|
FV
|
= ( Fvo
|
+ FVw) x FFVsf x
FFVcs
|
|
FV
|
= (55 +
|
4) x
0.89 x 0.95
|
|
FV
|
= 49,88
km/jam
|
|
4.
Kapasitas Jalan
Setelah menentukan koefisien
nilai-nilai pada rumus 18 kapasitas jalan, maka kapasitas jalan Ahmad Yani
adalah:
C= CO x
FCw x
FCsp x FCsf x FCcs
C= 3.300
x 1,21 x 1.00 x 0,88 x 0,94
C= 3.303
SMP/jam
5.
Perhitungan Derajat Kejenuhan
Nilai
dejat kejenuhan dihitung dengan rumus DS = Q/C
|
DS
|
= Q / C
|
|
DS
|
= 1.646/3.303
|
|
DS
|
= 0,49
|
Nilai DS pada jalan Ahmad Yani berdasarkan hasil
perhitungan adalah 0,49. Berdasarkan nilai DS yang didapat Tingkat pelayanan C
menunjukan bahwa pada pada ruas jalan Ahmad Yani arus stabil tetapi pergerakan
dan kecepatan kendaraan dikendalikan oleh volume Lalu lintas.
6.
Kecepatan Aktual Kendaraan
Kecepatan
aktual yang dapat ditempuh pada ruas jalan Ahmad Yani adalah 48 km/jam.
7.
Waktu Tempuh
Waktu tempuh kendaraan pada ruas
Jalan Ahmad Yani diperoleh dari hasil bagi panjang segmen jalan dengan
kecepatan aktual.
= 0.525 km
/ 48 km/jam
= 39,40
detik
8.
Rekapitulasi Hasil Analisis dari ruas –ruas Jalan A
. Yani, Jalan Sumba, Jalan Flores
Berikut rekapitulasi hasil analisis volume (Q),
kecepatan arus bebas (FV), kapasitas (C ), derajat kejenuhan (DS), kecepatan
actual (VLV), waktu tempuh (TT) dari ruas Jalan A. Yani, Jalan Sumba, Jalan
Flores.
Tabel 9. Rekapitulasi Hasil
Analisis ruas jalan
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Berdasarkan
hasil penelitian analisis arus lalu lintas di Simpang Tiga Straat A dan ruas-ruas jalan yang dipengaruhi dapat disimpulkan
sebagai berikut:
1.
Dengan besar volume total simpang
2.803 smp/jam, kapasitas 6.705 smp/jam, tundaan simpang 9,56 det/smp, nilai derajat
kejenuhan (DS) di simpang = 0,418, tundaan lalu lintas 4,40 det/smp, serta
peluang antrian sebesar 8,14 % - 19,75 %. Mengindikasikan simpang menurut MKJI
kondisi ini dikategorikan B dengan arus stabil, lalu lintas sedang, kecepatan
mulai dibatasi, hambatan belum mempengaruhi, pengemudi masih punya cukup
kebebasan memilih kecepatan.
2.
Setelah diterapkannya rekayasa
lalu lintas sistem satu arah kinerja ruas - ruas jalan yang dipengaruhi:
a.
Ruas jalan A. Yani berada pada tingkat pelayanan
C, Dengan karakteristik:
1) Volume
kendaraan maksimum pada jam puncaknya adalah 1.646 smp/jam.
2)
Kejadian hambatan samping yang
terjadi di jalan A. Yani tergolong Sedang (kategori M).
3)
Kecepatan aktual pada saat
terjadi volume puncak dan hambatan samping terbesar adalah sebesar 48 km/jam.
4)
Nilai Derajat Kejenuhan (DS) pada
jalan A. Yani berdasarkan hasil analisa adalah 0,49. Dari nilai tersebut maka
diperoleh Tingkat Pelayanan pada ruas jalan Ahmad Yani adalah pada tingkat
Pelayanan C.
b.
Ruas jalan Sumba berada pada tingkat pelayanan C,
Dengan karakteristik:
1) Volume
kendaraan maksimum pada jam puncaknya adalah 1.509 smp/jam.
2)
Kejadian hambatan samping yang
terjadi di Jalan Sumba tergolong Sedang (kategori M).
3)
Kecepatan aktual pada saat
terjadi volume puncak dan hambatan samping terbesar adalah sebesar 50 km/jam.
4)
Nilai Derajat Kejenuhan (DS) pada
jalan Sumba berdasarkan hasil analisa adalah 0,48. Dari nilai Derajat Kejenuhan
tersebut maka diperoleh Tingkat Pelayanan Jalan pada ruas Jalan Sumba adalah
pada tingkat Pelayanan C
c.
Ruas Jalan Flores berada pada tingkat pelayanan C,
Dengan karakteristik:
1) Volume
kendaraan maksimum pada jam puncaknya adalah 1.342,9 smp/jam.
2)
Kejadian hambatan samping yang
terjadi di Jalan Flores tergolong Sedang (kategori M).
3)
Kecepatan aktual pada saat terjadi
volume puncak dan hambatan samping terbesar adalah sebesar 44 km/jam.
4)
Nilai Derajat Kejenuhan (DS) pada
Jalan Flores berdasarkan hasil analisa adalah 0,48. Dari nilai Derajat
Kejenuhan tersebut maka diperoleh Tingkat Pelayanan Jalan pada ruas Jalan Flores
adalah pada tingkat Pelayanan C.
Saran
Beberapa
saran sehubungan dengan hasil analisis terhadap tingkat pelayanan simpang dan
ruas adalah sebagai berikut:
1.
Hasil penelitian ini bisa
diterapkan oleh Pemerintah Kota Kupang dan instansi - instansi terkait, karena
dari hasil analisis didapat kinerja simpang dan ruas jalan yang lebih baik.
2.
Perlu dibuatkannya pemberhentian
sementara bagi mobil penumpang, agar mobil-mobil tersebut tidak berhenti
sembarangan/ sesukanya dibadan jalan, karena kondisi tersebut sangat mengganggu
arus lalu lintas.
3.
Direkomendasikan juga kelas jalan
dan geometri untuk ruas Jalan Flores disesuaikan dengan ruas Jalan A. Yani dan
ruas Jalan Sumba. Peningkatan kualitas jalan dengan cara pelebaran jalan,
sangat dibutuhkan guna memperbesar lebar efektif jalan tersebut. Hal ini
berdampak pada kapasitas dan tingkat keselamatan jalan tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),
Swe Road in Association
With PT
Bina Karya
Anonim. 2000. Highway
Capacity Manual (TRB 2000),
Tranportation National Board
Edward K. Morlok. 1978. Pengantar
Teknik dan Perencanaan Transportasi.
Penerbit Erlangga.
Frans Christine D, 2014. Analisis Kinerja Simpang Tiga Bersinyal
Straat
A, Universitas Nusa Cendana,
Kupang
Khisty, C. J dan Kent L.B. 2005. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi :
Penerbit Erlangga
Miro, Fidel (2005). Perencanaan Trasnportasi : Untuk Mahasiswa,
Perencana dan Praktisi. Erlangga,
Jakarta
Oglesby, Hicks. 1999. Teknik Jalan Raya Jilid 1, Erlangga,
Jakarta
Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993, Sarana dan Prasarana Jalan, Kementrian
Perhubungan Indonesia
Peraturan Pemerintah No. 26 tahun
1985, Klasifikasi Jalan, Kementrian
Perhubungan Indonesia
Risdiyanto, (2008).Perbandingan Tundaan Simpang Bersinyal
Dengan Metode MKJI 1997 Dan Metode
Survei Lapangan . Universitas Janabadra. Yogyakarta (Jurnal)
Takoy Diana, 2010. Analisis Tingkat Pelayanan Jalan Arteri Di
Kota Kupang (Studi Kasus Jalan
Siliwangi Dan Jalan Ahmad Yani), Universitas Nusa Cendana, Kupang
Undang-Undang No. 14 tahun 1992, Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
Kementrian Perhubungan Indonesia
Comments
Post a Comment